U.S.Steel公司開始生產(chǎn)銷售海水飛濺帶耐蝕性優(yōu)秀的USSMARINER Steel,所謂的MARINER鋼的時間是1964年（昭和39年），日本的鋼鐵生產(chǎn)廠家對此非常關(guān)注。這是因為日本四周被海包圍、擁有33,889km海岸線的海洋島國，在海運或漁業(yè)上港口的修配非常重要，可以期待作為護(hù)岸鋼樁的耐蝕鋼將會有很大的市場。

1961年（昭和36年），日本為了緩解船只擁擠問題制定了港口修配緊急措施法，開始了5年計劃。該5年計劃以后連續(xù)進(jìn)行過6次，日本的港口設(shè)施的儲備從1965年（昭和40年）之后的20年間增大了3.5倍，所以說鋼鐵廠家對耐蝕鋼如此感興趣是理所當(dāng)然的。

1965年（昭和40年），當(dāng)時的富士制鐵公司（6月）和八幡制鐵公司（8月），以及1967年（昭和42年）川崎制鐵公司分別引進(jìn)了MARINER鋼的技術(shù)，取得了該商標(biāo)的使用權(quán)形成了生產(chǎn)銷售態(tài)勢。“耐海水鋼”這一名詞是誰首創(chuàng)的雖然不清楚，可是它好像是來自于已經(jīng)在使用的“耐候鋼”的自然表達(dá)。而且，這一名字并不一定合適。因為最初的鋼全部用于護(hù)岸，以后開發(fā)的鋼幾乎作為海洋中的鋼板樁或鋼管樁使用，屬于發(fā)揮耐蝕性的材料，而在管道、海水應(yīng)用機器上的使用，除了特殊的鋼種以外都不適用。對于沒有商品知識的人一談到“耐海水鋼”將會普遍地誤認(rèn)為在一般的海水環(huán)境下都可以使用。

 那時，日本幾家公司開發(fā)了主要提高飛濺帶耐蝕性的鋼管樁、鋼板樁.例如NKK公司于1967年（昭和42年）把標(biāo)稱組成0.3%Cu-0.6%Cr-0.1%P系的NK瑪林鋼推向市場。這是490 MPa(50kg)級的高強度鋼，主要把提高飛濺帶的耐蝕性作為自的。由于含有Cr,這種鋼在海水中、在一定程度上比碳素鋼腐蝕小，局部腐蝕也小，焊接性、焊接部的耐蝕性也良好。

 這些用日本技術(shù)生產(chǎn)的耐海水鋼是Cu-Cr-P系、Cu-Cr-Al-P系、Cu-Cr-Mo系等，其特征是主要元素不含有Ni,為了提高耐蝕性而含有Cr。這和U.S.Steel公司積極地把Cr除外大不相同。然而，各公司在實際環(huán)境下的腐蝕試驗結(jié)果表明，這些含鉻的低合金鋼在海水飛濺帶的耐蝕性良好。這一結(jié)果在下面所敘述的耐海水鋼耐蝕性調(diào)查委員會的試驗中也得到了證實。

 該委員會由運輸省港口局、運輸省港口技術(shù)研究所、各鋼鐵廠家組成，為了研究耐海水鋼的耐蝕性，從1965年起6~8年間，各公司的材料·用加工成H型鋼的形狀的試驗材，在新瀉港及京濱地區(qū)的海域進(jìn)行了腐蝕試驗。該報告書雖然沒有公開發(fā)表，可是在運輸省港口局主編的“港口設(shè)施的技術(shù)基準(zhǔn)·同解說”（1979年刊）被引用。在附加的解說中說“在飛濺帶的耐蝕鋼（耐海水試制鋼）的腐蝕速度，耐蝕性好的鋼是碳素鋼的1/2,它是Cu含量0.3%、Cr含量約0.6%、P含量約0.1%的含銅鋼。”并規(guī)定了“腐蝕率足夠的場合，可以不采用防蝕法”，Cu-Cr-P系在飛濺帶良好的耐蝕性已被第三者承認(rèn)。這種成分的鋼可以說是用鉻取代了MARINER鋼中的鎳的化學(xué)組成，鞏固了在鉻耐海水鋼中的地位。

 20世紀(jì)60年代后半期（昭和40年代前半期）世界上對海洋的開發(fā)重視起來。這時海洋開發(fā)的實體雖然還不一定明確，可是為尋求海洋資源或海洋空間，以石油挖掘裝置、海中作業(yè)基地、海洋發(fā)電廠、人工島、浮標(biāo)等為代表，來自重工業(yè)對耐蝕鋼的期待已寄托于鋼鐵廠家，而且港口、碼頭也顯示出大型化的傾向，這對鋼材的力學(xué)性能、焊接性、耐蝕性也有了更高的要求。

 伴隨著這種動向，以飛濺帶的耐蝕性作為中心，以前因含磷限制了焊接性的耐海水鋼已不能滿足需求，故現(xiàn)需要具有耐蝕性的焊接結(jié)構(gòu)用耐海水鋼。因此各鋼鐵公司通過降低磷提高焊接性，添加以鉻為主的合金元素開發(fā)了在海水中具有耐蝕性的鋼材。

 我認(rèn)為最初市售的鋼種是NKK的“瑪林50(マリン50)”［1970年（昭和45年）］。這種耐海水鋼具有0.35%Cu-0.6%Cr-0.45%Al的化學(xué)組成，是把前節(jié)所敘述的Hudson等的試驗結(jié)果中Cr+Al對海水的耐蝕性實用化的鋼種。

 為Hudson等的研究提供Cr-Al系鋼材的是法國Pompey公司的E.Herzog,然而NKK于1965年（昭和40年）與該公司簽訂了關(guān)于Cr-Al系的APS鋼（8種鋼）的生產(chǎn)的技術(shù)合作。這項合作的目的不是耐海水鋼，而是對不同鋼種含有2%~6.5%Cr的低合金不銹鋼的耐硝酸鹽應(yīng)力腐蝕裂紋性、耐硫化物應(yīng)力腐蝕裂紋性、砂糖設(shè)備中的耐蝕性等感興趣。可是APS鋼中有Cr-AI系的耐海水腐蝕鋼，所以對鉻或鋁的效果比較關(guān)心。可是這種鋼含4%Cr-0.8%Al(APS25),從成本，焊接性來看不適合開發(fā)，所以重新開發(fā)了更低合金系的Cu-Cr-A1鋼。另外，不管Cr-Al系有促進(jìn)局部腐蝕作用的 Hudson的研究結(jié)果，Pompey 公司在Kure Beach進(jìn)行了46個月的海水浸泡試驗，其結(jié)果表明，單純3.5%Cr鋼與碳素鋼相比，最大腐蝕深度相同，平均孔蝕深度是1.65倍，相反APS 25最大腐蝕深度是1/3弱，平均孔蝕深度是1/2弱。平均腐蝕率約為碳素鋼的43%.

 在開發(fā)更低合金的鉻系耐海水鋼時，當(dāng)然，減小局部腐蝕（孔蝕）的敏感性是一個開發(fā)目的，并且，為了應(yīng)付焊接部的電位腐蝕，慎重地研究了焊接材料，進(jìn)行了實際海水中的試驗。在1970年（昭和45年）銷售開始時的技術(shù)資料上給出了靜岡縣清水造船廠岸壁上長尺材的3年的結(jié)果。這種鋼與碳素鋼相比，耐蝕性在海水飛濺帶是2~3倍，在全浸帶是1.7~2倍。

 當(dāng)然，各鋼鐵公司都開發(fā)了具有海水中耐蝕性和焊接性的耐海水鋼。在這些鋼中，既有海中用的也有海中和飛濺帶兩用的。把磷降低到和通常焊接結(jié)構(gòu)鋼的同等程度，海中和飛濺帶兩用的鋼加入銅和1%Cr,海中用的鋼多數(shù)定為1%Cr。因鋼種而異最大是3%Cr,并且為了抑制局部腐蝕有添加了少量鉬或鎳的鋼種，或者為了提高耐蝕性也有加人了其他的合金元素的鋼種。

 這些鋼種的開發(fā)，到1970年代初期（昭和46~47年）基本結(jié)束，各公司開始生產(chǎn)銷售。表3-2示出了日本現(xiàn)在正在生產(chǎn)的耐海水鋼。1973年出版的鋼材俱樂部的“關(guān)于鋼材的腐蝕防蝕的資料”中，用表給出的“日本國內(nèi)各鋼鐵公司的耐海水鋼的規(guī)格”常常被引用，表3-2是以此為基礎(chǔ)參考文獻(xiàn)追加了以后的鋼種制成的。與耐候鋼不同成分系相當(dāng)多，還沒有成為JIS標(biāo)準(zhǔn)。

 圖3-1及圖3-2示出了從1976年（昭和51年）到最近日本耐海水鋼的生產(chǎn)量、日本國內(nèi)使用量使用用途的預(yù)測。這期間的生產(chǎn)量平均是7178t,日本國內(nèi)使用量平均是2382t.日本國內(nèi)消耗量土木用量1992年（平成4年）是2905t,1986年（昭和61年）是1652t,1978年是1340t,雖然超過了1000t,可是17年的平均值只不過515t/年，生產(chǎn)量、使用量都非常少。500t的重量相當(dāng)于長20m的鋼板樁約100根，換算成岸壁長度僅有數(shù)100m以下的工程量。

  盡管港口維修及在臨海地帶填海造地盛行，可是作為護(hù)岸用的鋼樁幾乎不采用耐海水鋼。其理由雖然不清楚，然而可能是因為對防蝕不太關(guān)心沒有采取任何防蝕措施的占多數(shù)，即使關(guān)心也可能是飛濺帶的耐蝕性只是碳素鋼2倍的性能沒有吸引力等原因。

 由于港口設(shè)施處于劇烈的腐蝕環(huán)境，如果防蝕不充分的話則腐蝕嚴(yán)重。在1986年（昭和61年），運輸省港口局歸納的港口設(shè)施的劣化狀況調(diào)查結(jié)果示于表3-3。就是說，在5年之內(nèi)需要進(jìn)行維修作業(yè)的設(shè)施數(shù)，鋼結(jié)構(gòu)體有642個設(shè)施（占全體的17.9%),混凝土結(jié)構(gòu)體有245個設(shè)施（占全體的35%)。在6~10該表中記有“防蝕”的設(shè)施，如果設(shè)施適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行防蝕就能夠很好地保存下來。設(shè)施需要“全面改修”、“加固”的原因，不一定全是腐蝕造成的，然而腐蝕卻是最大的因素，如果放置下去，隨著時間的增長只用防蝕也不能解決問題，所以防蝕的對象將會減少，而全面改修或加固的對象數(shù)將會增加。

 道路、港口、橋梁這一類的公共設(shè)施是一國活力的基礎(chǔ)，它的建設(shè)和維護(hù)管理，對保持活躍的經(jīng)濟(jì)活動和富裕社會的延續(xù)、發(fā)展是不可缺少的。如果忽視了這一問題，將會招來前述（2.2.3節(jié)）的《荒廢中的美國》一書中所介紹的那樣的后果。日本的公共設(shè)施配備正規(guī)化的時間是在1950年代后期（昭和30年代前期），與美國等國家相比，由于相關(guān)的結(jié)構(gòu)體使用年限比較短，由腐蝕等引起的損傷還不明顯，港口設(shè)施的老化需經(jīng)過25年才開始顯現(xiàn)出來。

 直到港口設(shè)施的防蝕強化成為最關(guān)注的問題，耐海水鋼才會有應(yīng)用發(fā)展的機會，可是現(xiàn)在還沒有實現(xiàn)。綜合防蝕的重要性和經(jīng)濟(jì)性的結(jié)論是耐海水鋼不僅防蝕性能而且使用壽命不夠，所以采用了鋼鐵公司用另一種途徑開發(fā)的包覆聚乙烯或聚氨酯的具有數(shù)十年壽命的防蝕樁或板樁。還開發(fā)了在現(xiàn)場施工的石蠟油或環(huán)氧樹脂包覆的加工法，已在新設(shè)或原有的鋼板樁或鋼管樁的防蝕上應(yīng)用。

 耐候鋼在橋梁上的裸露使用技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)低迷期來臨后，因為經(jīng)濟(jì)上的原因而被引進(jìn)，最近為了解決由于維護(hù)費用的削減以及高齡化和回避3K(臟、累、危險）風(fēng)潮所引起涂漆技術(shù)工人的不足，耐候鋼再次得到擴(kuò)大應(yīng)用的機會,這和耐海水鋼大不一樣。

 最近東京灣橫跨道路橋、關(guān)西機場聯(lián)絡(luò)橋等重要結(jié)構(gòu)體已考慮100年的長壽命和徹底地省去維護(hù)的目標(biāo)，與此相對應(yīng)在橋墩的海水飛濺部也分別采用了鈦包層和復(fù)合涂層。

 在對社會動向敏感的防蝕技術(shù)之中，考慮特別敏感的低合金耐蝕鋼的歷史，雖然也認(rèn)為耐海水鋼的命運不好，可是深感有必要充分探討能對將來的發(fā)展做出貢獻(xiàn)的方向。